這幾項是最難調整的部分。其實TOE輪胎束角是需要分內外傾的。TOE-IN TOE-OUT。這里的TOE貌似只是指角度的大小而已，經過測試后發現NFS11中的束角TOE只是專指前束。調為負極的TOE確實會增加些許過彎靈活度，不過前輪在出彎的時候容易失去抓地力，大馬力FR車和奧迪、三菱4WD系列比較明顯。外傾角的表現和NFSCN的解釋相同，于是便厚顏無恥地照抄了……一般情況下都是調負。后傾角往正極調對于那些容易“漂”的車有著比較明顯的校正作用。不過對于類似BMW Z4這種抓地神車來說就要稍微調負了。

　　動力系統

　　凸輪正時(Cam Tuning)：如果選擇右邊的 Advance(提前)，那么將略微提高低轉速下的扭矩輸出(也就是提高了低轉速的加速性能)，但最高動力輸出會降低;如果選擇左邊的 Retard(滯后)，則正好相反 【轉載自NFSCN】

　　開始增壓(Start Boost)：渦輪系統增壓開始時候的轉速。往右調(高)會讓渦輪在高轉速下開始增壓。往左調讓渦輪在低轉速下開始增壓。

　　結束增壓(End Boost)：渦輪系統增壓結束時候的轉速。往右調(高)會讓渦輪在高轉速下結束增壓，往左調讓渦輪在低轉速下結束增壓。

　　適當調整會讓增壓系統在合理的轉速區域內增加動力輸出。

　　另一種解釋：【轉載自NFSCN】

　　Start Boost 表示起步啟動動力。如果選擇 High，那么低轉速動力會更好，但犧牲高轉速下的動力;Low 正好相反。

　　End Boost 表示高速時的動力

　　與上面相反

　　Nitrous壓力(Nitrous Pressure)：表示氮氧裝置的壓力。如果選擇 High，那么噴出壓力會增加，提高瞬時加速性，但延續時間變短;Low 正好相反。 【轉載自NFSCN】

　　Nitrous流量(Nitrous Jetting Flow Rate)：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量。如果選擇 High，那么流量很大，加速效果明顯，但很快就會噴完;Low 正好相反 【轉載自NFSCN】

　　增壓效果我的測試結果和NFSCN的解釋并不一樣，大家可以幫忙來糾錯一下。

　　傳動系統

　　1~6檔的齒輪比：每輛車都不一樣。粗略說一下就是某一檔齒輪比越高，這一檔就能達到更高速。反之則是這一檔加速越快。只是要注意相鄰檔位之間的齒輪比范圍不可相差太大，否則性能會大打折扣。

　　最終齒輪比同上，只是對于所有檔位都適用，而且增加減少的幅度都一樣。

　　齒輪比對于直線加速來說太過重要。如果說在換檔過程中，2檔7100轉(完美換檔)上3檔后，3檔的完美換檔離2檔綠線位置過高，說明3檔的齒輪比低了，要適當調高。如果3檔綠線位置低了，說明3檔齒輪比太高需要降低。不過3檔齒輪比變了，3檔以上的齒輪比4檔可能也需要跟著調整。直到每次引擎轉速到達綠線位置上檔的時候，下一檔引擎的轉速可以不用離綠線太遠。否則就會浪費上檔加速時間。

　　剎車系統

　　剎車偏重：往左調(前)讓剎車偏重于前輪，FF車少量需要，在打開ABS系統前提下剎車偏前也可以讓車子屁股更靈活，但是容易甩尾。往右調(后)讓剎車偏重于后輪。如果關閉ABS系統則剎車偏后容易抱死后輪，如果在轉向中會造成轉向過度。關閉ABS后剎車偏向前輪會讓車子很容易失控。

　　剎車油壓：往左調(低)讓剎車更“肉”，增加剎車距離。對于長距離高速度的飆速賽來說讓剎車“肉”一點更好操控。如果是急彎很多的賽道賽則需要增加剎車油壓讓剎車更有效。不過這是在打開ABS的前提下。關閉ABS之后剎車油壓過大會很容易抱死車輪，造成車子失控。

　　手剎油壓：同上，不過剎車變成了手剎而已。